Hocheffiziente Verbrenner, my ass: Physik, Ökonomie und das kulturelle Trostangebot
Warum Friedrich Merz‘ Verbrenner-Rettung an Sadi Carnot scheitert – und warum er sie uns trotzdem verkauft.
Neulich saß ich in einem der aktuellsten Modelle der deutschen Premium-Mittelklasse. Ein technologisches Aushängeschild aus dem Süden der Republik, ein moderner Plugin-Hybrid, vollgestopft mit der besten Sensorik und Software, die Geld kaufen kann. Dann war der Akku leer. Und plötzlich verwandelte sich das futuristische Gefährt in einen 2-Tonnen-Klotz, der sich im Schnitt 8 Liter Super auf 100 Kilometern genehmigte.
Während der Bordcomputer diese Zahl emotionslos anzeigte, forderte Friedrich Merz in Brüssel zeitgleich, das Verbrenner-Aus zu kippen – zugunsten von “hocheffizienten Verbrennern”. Und mir fährt durch den Kopf: Hocheffiziente Verbrenner, my ass.
Es ist Zeit, drei Dinge zusammenzubringen, die in der politischen Debatte meist getrennt werden: Die Physik, die Ökonomie und die Soziologie der Verdrängung.
Teil 1: Die Physik – Der unbestechliche Richter
Wenn Politiker von “Technologieoffenheit” schwadronieren, suggerieren sie, Effizienz sei nur eine Frage des Ingenieur-Willens. “Wenn wir den deutschen Entwicklern nur freie Hand lassen, bauen die einen Verbrenner, der fast nichts verbraucht.”
Das ist falsch. Nicht, weil unsere Ingenieure schlecht sind. Sondern weil man im Bundestag zwar Gesetze ändern kann, den 2. Hauptsatz der Thermodynamik aber nicht.
Der Friedhof der Energie
Rechnen wir es an meinem Premium-Mittelklasse-Beispiel durch. Ein Liter Benzin enthält ca. 8,5 kWh Energie. Ein Verbrauch von knapp 7 bis 8 Litern entspricht also rund 64 kWh Energie auf 100 km.
Ein aktuelles E-Auto (z.B. Tesla Model 3 oder CLA EQ) benötigt für dieselbe Strecke etwa 15 kWh.
Wo sind die fehlenden 49 kWh hin? Sie sind nicht “weg”. Sie wurden in Abwärme verwandelt, die wir nicht nutzen können. Und hier betritt ein junger französischer Offizier die Bühne.
Das Carnot-Limit
Schon im Jahr 1824 formulierte Sadi Carnot das theoretische Limit für jede Wärmekraftmaschine. Er erkannte: Um aus Wärme (Explosion im Zylinder) Bewegung zu machen, braucht man zwingend ein Temperaturgefälle. Energie muss von “Heiß” nach “Kalt” fließen.
Das ist die Carnot-Formel für den Wirkungsgrad. Sie zeigt das physikalische Dilemma, in dem jeder “hocheffiziente” Verbrenner steckt. Man sieht: um einen möglichst hohen Wirkungsgrad zu erreichen, muss die Abgastemperatur möglichst niedrig und die Verbrennungstemperatur möglichst hoch sein, damit der Quotient klein und der Wirkungsgrad hoch wird:
Das Limit bei “Heiß”:
Die Verbrennung im Zylinder erreicht kurzzeitig bis zu 2.500 °C. Das wäre gut für die Effizienz. Das Problem: Aluminiumkolben schmelzen bei ca. 660 °C, die Stahlzylinder bei 1.500 °C. Wir müssen die Zylinderwände und Kolben also massiv kühlen (auf unter 300 °C), damit der Motor nicht zu einem Klumpen Metall verschmilzt. Etwa 30 % der Energie gehen allein durch diese Wandwärmeverluste ins Kühlwasser verloren, statt die Räder anzutreiben. Und die obere Temperatur des Carnot-Prozesses für die Gleichung wird deshalb im Mittel auch nicht bei 2500 °C liegen, sondern eher bei 1800 °C.
Das Limit bei “Kalt”:
Wir können das Gas nicht so weit abkühlen, bis es Umgebungstemperatur hat. Der Katalysator benötigt mindestens 300 °C bis 400 °C, um zu funktionieren. Wir müssen das Abgas also heiß und ungenutzt in die Umwelt blasen, damit die Chemie stimmt. Das ist das absolute Limit im Teillastbereich, im Bestpunkt liegt man eher bei 600-700 °C, da dem Kolben der Weg für die Expansion fehlt. Diese Wärme kann aber heutzutage zum Glück noch teilweise vom Turbolader genutzt werden.
Um zu rechnen benötigen wir natürlich die Temperatur in Kelvin (K) und nicht in °C, also zählen wir 273,15 K dazu. Damit ergibt sich ein realistischer “Vergleichs-Carnot-Wirkungsgrad”:
Das ist das absolute technische Limit, wenn wir Reibung, Pumpverluste und Nebenaggregate ignorieren. Davon ziehen wir ab:
Reibung & Mechanik mit High-Tech-Beschichtung und dünnem Öl: ~5 %
Kühlung (Wandwärmeverluste): ~28 %
Und zack – landen wir bei den 39–40 %, die ein aktueller Ottomotor im Bestpunkt liefert.
Doch halt! Wenn wir mit den Zahlen von oben den Wirkungsgrad ausrechnen (15 geteilt durch 64), dann landet der Benziner bei knapp über 20 % - wo ist der Rest hin? Die Antwort ist einfach: um mit 100 km/h gemütlich über die Bundesstraße zu kullern, benötigt der Motor nur winzige 15–20 kW Leistung. Ein 150-kW-Motor langweilt sich da zu Tode. In diesem “Leerlauf-nahen” Bereich liegt der Wirkungsgrad des Motors oft unter 20 %.
Abgasreinigung und Euro 7: Joggen mit der Gasmaske
Dazu kommt die Regulierung. Zwar wurde die ab 2027 geltende Euro-7-Norm auf Druck der Industrie politisch “entschärft”, sodass die Grenzwerte weitgehend auf Euro-6-Niveau bleiben. Doch physikalisch ändert das nichts an der Zwangsjacke für den Motor. Um diese Grenzwerte im Realbetrieb (RDE, Real Driving Emmissions) einzuhalten, bleibt die “Gasmaske” aufgesetzt:
Das Mager-Dilemma: Der Traum vom sparsamen Magerbetrieb (viel Luft, wenig Sprit) ist ausgeträumt. Dabei entstehen zu viele Stickoxide. Um sauber zu bleiben, zwingt die Elektronik den Motor permanent in das “Lambda 1”-Fenster. Das ist chemisch sauber, aber thermodynamisch ineffizienter.
Die “Atemnot”: Euro 7 zählt nun auch winzigste Partikel ab 10 Nanometer. Die Partikelfilter bleiben also Pflicht und müssen hocheffizient sein. Der Kolben muss das Abgas weiterhin gegen diesen Widerstand rausdrücken.
Das künstliche Fieber: Das physikalische Grundproblem bleibt: Ein Katalysator funktioniert erst ab ca. 300 °C. Bei jedem Kaltstart verbrennen wir Benzin (oder Strom beim Hybrid), nicht um zu fahren, sondern nur, um den Kat aufzuheizen. Wir vernichten Energie, um die Chemie am Leben zu halten.
Ein 2-Tonnen-Auto, das unter diesen Bedingungen “nur” 8 Liter verbraucht, ist eine technische Meisterleistung – aber es zeigt, dass der Verbrenner am Ende seiner Entwicklungskurve angekommen ist.
Teil 2: Die Ökonomie – Die Abrissbirne
Vielleicht sagen Sie jetzt: “Okay, Physik ist mir egal, ich zahle gerne für den Sprit, solange ich meinen gewohnten Motor habe.”
Aber hier kommt das zweite Problem: Selbst wenn wir die Physik ignorieren, holt uns die Ökonomie ein.
Der “hocheffiziente Verbrenner” ist ein Komplexitäts-Monster, das gegen eine simple chemische Lernkurve verliert.
Das Duell der Kostenblöcke
Schauen wir unter die Haube und nehmen den klassischen deutschen Dienstwagen als Maßstab.
Der Verbrenner (z.B. VW Passat TSI / BMW 320i): Ein mechanisches Uhrwerk aus tausenden Teilen. Hochdruck-Direkteinspritzung, Turbolader, variable Ventilsteuerung, 9-Gang-Wandlerautomatik, dazu die Abgasreinigung mit Otto-Partikelfilter (OPF) und komplexem Thermomanagement für den Kat. Kosten für den Antriebsstrang: ca. 4.500 € bis 8.000 €. Tendenz: Steigend. Euro 7 zwingt den Benziner zu noch aufwendigerer Regelungstechnik (Lambda 1) und elektrischen Kat-Heizern.
Das Elektroauto (z.B. VW ID.7 / Tesla Model 3): Mechanisch fast banal. Ein E-Motor (kaum bewegliche Teile), ein simples 1-Gang-Getriebe, ein Inverter. Der einzige massive Kostenblock ist die Batterie (z.B. 60–77 kWh). Kosten für den Antriebsstrang: ca. 7.500 € bis 11.500 €. Tendenz: Massiv fallend.
Wir stehen an einem historischen Kipppunkt. Während der Verbrenner-Antriebsstrang technisch ausgereizt ist und teurer wird, fallen die Batteriepreise ins Bodenlose – getrieben durch die Skalierung in China. Ein Tesla Model 3 zeigt heute schon, dass man (dank günstiger LFP-Zellen) bei den Herstellkosten in Bereiche vorstößt, wo der Verbrenner nicht mehr mithalten kann.
Der China-Faktor: LFP als Gamechanger
China produziert LFP-Zellen (Lithium-Eisen-Phosphat) mittlerweile für ungefähr 55 € pro kWh. Natürlich versucht die EU, diesen Ansturm zu bremsen. Ab 2027 wird der EU-Batteriepass Pflicht – ein “digitaler Zwilling”, der jede Batterie transparent macht (CO₂-Fußabdruck, Lieferkette, Recycling). Das ist eine echte Markteintrittshürde, die chinesischen Herstellern Bürokratie und Transparenz abverlangt. Dazu kommen die Importzölle.
Aber die Realität ist ernüchternd: Selbst wenn man Zölle, Logistik und den Aufwand für den digitalen Batteriepass aufaddiert, landen diese Zellen für ca. 67 € pro kWh (”Landed Cost”) in Europa. Die chinesischen Fertiger sind so effizient und digitalisiert, dass sie selbst mit dieser “Strafsteuer” den E-Antrieb in der Mittelklasse oft günstiger darstellen können als wir einen komplexen Euro-7-Benziner.
Wer vor diesem Hintergrund heute einen Plugin-Hybrid fährt, leistet sich den ökonomischen Wahnsinn, beide Systeme zu bezahlen. Man schleppt den teuren, komplexen Verbrenner und die teure, schwere Batterie. Das vereint die Nachteile beider Welten: Die Wartungskosten des Alten und das Gewicht des Neuen.
Die Gesamtkosten
Bei den Gesamtkosten hat das E-Auto dank der Effizienz und dank es mechanisch simplen Antriebs längst gewonnen. Wer heute noch neue Verbrenner-Plattformen fordert, wettet gegen die harte Mathematik der globalen Industrie.
Der Realitäts-Check: Passat vs. ID.7
Rechnen wir es für den klassischen deutschen Außendienstler durch (30.000 km im Jahr). Der VW Passat Diesel – jahrzehntelang der unangefochtene König der linken Spur – verliert heute schon gegen seinen elektrischen Bruder, den ID.7. Nicht knapp, sondern deutlich. In der “Total Cost of Ownership” (Leasing, Energie, Wartung) spart der elektrische Dienstwagen dem Unternehmen heute bereits über 200 Euro pro Monat. Warum?
Wartung: Der ID.7 braucht keinen Ölwechsel, keine neuen Zündkerzen, keine AdBlue-Nachfüllung und kaum Bremsbeläge (dank Rekuperation).
Energie: Selbst bei hohen Strompreisen schlägt die Effizienz (18 kWh vs. 66 kWh im Tank) den Dieselpreis.
Restwert: Die Leasinggesellschaften ahnen bereits, dass ein Euro-6-Diesel in 4 Jahren schwer verkäuflich sein wird, und preisen das Risiko ein.
Wer heute noch einen Passat Diesel bestellt, verbrennt Unternehmensgeld.
Drei Banalitäten zum Schluss
Es gibt Argumente, die so offensichtlich physikalisch oder ökonomisch falsch sind, dass ich sie hier nur der Vollständigkeit halber abräume:
Das E-Fuel-Märchen: Die “Well-to-Wheel”-Bilanz von E-Fuels liegt bei verheerenden 13 %. Um einen Verbrenner damit zu betreiben, braucht man fünf- bis sechsmal so viel Primärenergie (Windräder) wie für ein E-Auto. Das wird immer ein Nischenprodukt für Porsche-Oldtimer bleiben, niemals Massenmobilität.
Die Tankstellen-Todesspirale: Je weniger Verbrenner fahren, desto teurer wird der Betrieb des Tankstellennetzes pro Liter. Während Strom in jedem Haus liegt, wird die fossile Infrastruktur kollabieren, sobald die Skaleneffekte wegbrechen.
Die Rohstoff-Lüge: “Aber die Abhängigkeit von China!” – Der Unterschied ist simpel: Öl ist ein Verbrauchsgut (verbrennen, weg, neu kaufen). Batteriemetalle sind Gebrauchsgüter (nutzen, recyceln, behalten). Das E-Auto führt ins “Urban Mining”, der Verbrenner hält uns ewig am Tropf der Scheichs.
Teil 3: Die Soziologie – Das kulturelle Trostangebot
Wenn der Verbrenner also physikalisch am Ende ist (Teil 1) und sich ökonomisch nicht mehr rechnet (Teil 2) – warum fordert Friedrich Merz dann mit so viel Elan seine Rettung? Ist er dumm? Weiß er nicht, was ein Wirkungsgrad ist? Nein. Er ist nicht dumm. Er betreibt das, was der Soziologe Andreas Reckwitz in seiner Analyse der Spätmoderne als die “politische Bewirtschaftung von Verlustängsten” beschreibt.
Die Unfähigkeit zu trauern
Reckwitz diagnostiziert unserer Gesellschaft eine fundamentale Schwäche: Wir sind süchtig nach Steigerung. Wir haben kulturell verlernt, mit Verlusten umzugehen. Wenn eine Technologie stirbt oder eine Ära endet, reagieren wir nicht mit rationaler Anpassung, sondern mit Abwehr und Trotz.
Genau hier kommt der Politiker als “Verlustunternehmer” ins Spiel. Der ökonomische Kampf ist objektiv entschieden. China diktiert mit seiner massiven Skalierung die Weltmarktpreise für die Technologie. Wer jetzt bremst, sichert keine Arbeitsplätze, sondern verpasst den Anschluss an die Realität. Aber Merz handelt nicht ökonomisch rational, er bedient eine psychologische Marktlücke.
Wenn ein Teil der Bevölkerung spürt, dass „ihre Welt“ verschwindet, bietet man symbolisch den Schutz des Alten an – auch wenn man weiß, dass es ökonomisch nicht mehr tragfähig ist. Das ist ein kulturelles Trostangebot, kein realer Lösungsversuch.
Er bietet den Wählern, die spüren, dass “ihre Welt” verschwindet, ein kulturelles Trostangebot. Der Begriff “hocheffizient” ist dabei keine technische Beschreibung für einen Motor. Er ist eine therapeutische Intervention. Er signalisiert dem verunsicherten Facharbeiter und dem Dieselfahrer: “Keine Sorge. Du musst dich nicht ändern. Dein Leben, dein Status, dein Auto – alles bleibt gültig. Der Fehler liegt nicht bei der alten Technik, sondern bei den Grünen, die sie verbieten wollen.”
Politik als Schmerzmittel gegen die kognitive Dissonanz
Psychologisch ist das brillant. Es löst die kognitive Dissonanz des Wählers auf. Der Konflikt zwischen “Ich liebe meinen Verbrenner” und “Die Welt wendet sich ab” erzeugt Stress. Eine verantwortungsvolle Politik würde diesen Stress nutzen, um Veränderung anzustoßen (”Wir müssen umlernen”). Die populistische Politik hingegen verabreicht ein Schmerzmittel: Sie leugnet die Realität, um das gute Gefühl der Vergangenheit zu konservieren.
Die Inszenierung von Gegenwehr
Es geht also nicht mehr um die “Gestaltung von Übergängen”, sondern um die “Inszenierung von Gegenwehr”. Man schreibt böse Briefe nach Brüssel, wohl wissend, dass man damit weder Sadi Carnot noch die chinesischen Batteriezellpreise beeindruckt. Aber der Brief selbst ist die Botschaft: “Seht her, ich kämpfe für das Gestern.”
Faktisch läuft das auf das hinaus, was Beobachter als Wählerbetrug bezeichnen. Man verspricht den Erhalt eines Wohlstandsmodells (”Wir bleiben Verbrenner-Weltmeister”), das in der realen, globalen Ökonomie keine materielle Grundlage mehr hat. Es ist, als würde man den Passagieren auf der Titanic versprechen, dass das Schiff unsinkbar bleibt, wenn man nur die Musik “hocheffizient” lauter dreht. Es beruhigt für den Moment. Aber das Wasser kommt trotzdem.
Warum tun sie das? Die Anatomie der Lüge
Man muss sich fragen: Handeln diese Politiker aus Boshaftigkeit? Sind sie blind? Die Antwort ist banaler und zugleich schrecklicher: Sie stecken in der Gegenwartsfalle.
Der Zeithorizont: Die Politik denkt bis zur nächsten Wahl und in 4-Jahres-Zyklen. Industrielle Transformationen finden unabhängig von diesem Rhythmus statt. Wer die harte Wahrheit ausspricht (”Der Kolben ist tot”), verliert heute Wählerstimmen. Wer die bequeme Lüge erzählt (”Wir retten den Verbrenner”), wird gefeiert. Dass die Rechnung dafür erst im Jahr 2030 präsentiert wird – wenn China den Markt übernommen hat –, ist für den Wahlkampf im Jahr 2025 irrelevant.
Die Demografie: Der Durchschnittswähler in Deutschland ist über 50. Er liebt das Vertraute. Die Politik schützt nicht die Zukunft der Jungen (die im globalen Wettbewerb bestehen müssen), sondern die Ruhe der Alten (die keine Veränderung wollen).
Die Kompetenz-Lücke: Viele Entscheidungsträger sind Juristen, keine Ingenieure. Sie halten Physik für verhandelbar. Wenn ein Lobbyist ihnen erzählt, der Verbrenner könne durch “Innovation” emissionsfrei und billig werden, fehlt ihnen das technische Rüstzeug, um diesen Unsinn zu entlarven. Sie glauben an technologische Wunder, weil die Realität zu schmerzhaft wäre.
Es ist, als würde der Kapitän der Titanic den Eisberg sehen, aber nicht beidrehen, weil eine scharfe Kurve die Gäste beim Abendessen stören könnte. Man hält Kurs, damit die Stimmung an Bord bis zum Einschlag gut bleibt.
Ausblick: Reiner Wein statt Verbrenner-Nostalgie
Wir erleben eine kollektive Realitätsflucht. Eine verantwortungsvolle Politik würde keine Briefe schreiben, um das Unausweichliche hinauszuzögern. Sie würde uns reinen Wein einschenken:
Realität anerkennen: Der Verbrenner stirbt. Nicht wegen der Grünen, sondern wegen des Wirkungsgrads und der Kostenkurve.
Menschen schützen, nicht Kolben: Anstatt Milliarden in das künstliche Koma einer alten Technologie zu pumpen, müssen wir in Umschulung und soziale Absicherung investieren. Wir müssen den Menschen die Angst vor dem Abstieg nehmen, nicht die Angst vor dem neuen Motor.
Gestalten statt Bremsen: Wer versucht, “das Rad der Zeit zu stoppen”, wird am Ende überrollt.
Das aktuelle Modell der deutschen Premium-Mittelklasse war ein faszinierendes Auto. Aber als der Verbrenner anfing, seine 8 Liter zu schlucken, fühlte es sich an wie ein Abschiedsbrief. Geschrieben von der Physik, ignoriert von der Politik.
Herrlich dieser Artikel, so viele Herzchen kann man gar nicht vergeben. Neben der physikalischen und ökonomischen Analyse besticht der Artikel auch durch seine scharfsinnige politische Sicht. „Politische bewirtschaftung von verlustängsten“, besser kann man es nicht beschreiben. An der Spitze dieser ideologischen Bewegung steht die AfD, die uns eine bessere Zukunft in der Vergangenheit verspricht. Der von Merz versprochene Aufbruch ist nichts als heiße Luft. Bitte schreiben Sie noch weiter solch tolle Artikel.
Great post! I fully agree, because realistically, who on Earth would still want to be buying fossil cars in 2035? Even if the EU target gets cancelled/watered down, electric technology will probably take over by 2035 (or fossil cars would need to be sold at a loss or subsidized just to keep German manufacturing jobs.)